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底特律汽车三巨头对阵美国汽车工人联合会

  底特律公司寡头和工会之间不断斗争,70年来,双方不遗余力地想打败对方,因而没有太多精力来关注自己的顾客,或者去化解大洋彼岸的竞争对手所带来的威胁。UAW更被诸多研究者认为是拖垮美国汽车工业的活癌症。

  在通用汽车的车间里经常能看到这样一种情况,常常一个人可以完成的事情需要几个人一起来做,而有些使用机械化作业能大大提高效率的步骤却还要依靠工人自己来完成操作。可因为工会的压力,这些转变却变得不可实现,因为这往往意味着裁员——为了提升机构的整体竞争力和效率而淘汰过时、过多的职位。这可能听起来不是那么具有人情味,2006年,因为市场的恶化通用不得不关闭了在美国俄克拉何马城的一个装配工厂后,与工会所签订的合同却规定公司必须无条件地向2300名无所事事的员工付足全薪,包括一系列的福利如养老金、医疗保险和其他。

  此外,这些合同将小时工严格地划分为了数十类,每个工人都隶属于其中一类,严禁从事其他工种的工作。这些日渐复杂的“工作规则”由企业劳资关系管理人员和UAW的“文员”负责实施,而这些文员的工资也由汽车公司支付。这是一个规模(和成本)相当庞大的官僚体系。

  当工会对公司施压、追求进一步的待遇与福利时,潜在的对抗情绪与一旦出现的罢工游行,就会直接导致数以亿计美元的损失。而公司情况一旦恶化,那受到的损失又会直接分散到员工身上,使得情况进一步恶化,最终两败俱伤。工会并不关心经费的消耗,仅罢工基金就将近10亿美元,随着会员人数缩减还可能进一步增加。会员减少问题只是工会集体讨价还价的筹码,以及在进行合同谈判时能拿到桌面上的影响力。

  美国汽车工人高福利举世闻名,2006年,美国三大汽车公司工人的平均年薪超过14万美元(通用是14.1万;福特14.6万,克莱斯勒15.1万),同年的美国大学教授平均年薪9.6万美元。通用提供的数据显示,综合工资、福利、养老等方面费用,通用每名员工每小时的生产成本为69美元,而最大竞争对手、日本丰田汽车公司则为53美元。2006年美国通用汽车公司的工人平均每小时工薪(包括福利等)竟高达73.26美元(中国车厂工人每小时1.5美元)。而在美国开厂的日本汽车公司,包括福利在内的小时工薪是48美元。密歇根大学经济学家佩里教授的研究显示:福特和通用工人平均年薪都超过了14万美元,而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年,美国人的平均年薪仅有不到6万美元,而那些拥有博士学位的大学教授,平均一年也才挣9.3万美元。

  平均1个在职员工就要养活3个退休工人。在工会的保护下,工人每年的薪金有固定涨幅,一个初中毕业的熟练的模具工年薪可以达到十几万美元而一个拥有博士文凭的工程师刚进入通用也才有几万美元的年薪。在通用工人并不关心企业的亏损和危机,因为“首先被裁掉的不是工人,而是汽车企业内部采取合同制的工程师,这批人受到的冲击最大。”作为非公会成员,研发部门工程师甚至不能随意搬动车间的设备,因为那是公会成员的工作,否则,会被UAW视为一起车厂管理层企图用非公会成员取代公会成员的严重事故,进而提出严肃交涉。另外,不到4点以后,工人一般不会开工,因为那以后,才算加班费。

  在危机中,UAW竟然提出如此一个失业工人待遇的解决方案:失业工人可拿95%的工资,福利不变而且无限期。就是说,工作和失业没有多大差别,比社会主义大锅饭还要优惠。让人疑惑的是,有时UAW为会员争取到的福利实在并非必要。例如,通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主,每年将花费1700万美元为UAW的会员提供这类药品。为保住汽车工会成员的高工资高福利和工作岗位,汽车工会不允许美国汽车公司管理层为提高效率、降低成本而引用新技术和进行业务重组以及减员增效。被裁减的工人只能下岗,下岗后继续享受原有工资和福利待遇。

  UAW非常重视资历特权,它在与汽车公司的合同中为工人们争取到了优厚的待遇,甚至达到了不合理的程度,空拍很难保证这是下金蛋的鹅安然无恙。之后UAW的成员们得到通知,他们的处方药保险里不再包括伟哥,数以千计的成员选择了买断岗位,他们的岗位将不能被他人接替。根据2007年所接受的双重工资制度,如果要招聘人员接替这些岗位,这些新人的工资只有前任的一半。

  2008年12月11日,美国参议院未能通过救助美国汽车业法案的关键因素,又出在了工会上。据外电报道,由于美国汽车工人联合会(UAW)拒绝降薪,使部分参议员决定投反对票,从而法案未能获得通过所需要的票数。一时间,无论是美国媒体还是国际媒体,都将焦点聚集在工会上,或者说聚集在工人上。每当谈及竞争力为什么不足时,工人工资偏高导致其成本增大,都是三大的CEO们的最重要理由之一。外界对UAW诟病最多的一点,正如前所述,是它无视美国三大日渐衰弱的事实,拒绝与资方同舟共济,依旧维持美国工人的高工资,致使三大产品的竞争力锐减。

  人们对工会一个很大的争议,就是其组织的庞大所导致的政治力量和取舍过于明显。尽管美国工会一向标榜自己的无党派色彩,但许多涉及与劳动者利益的法律都是要经议会通过,工会为了自己所代表的那一部分劳动者的利益,就需要一定的政党一在议会中充当其代言人。比如美国的工会就会为了争取议员的支持和推动有利于工人的法律而每年花费数额庞大的赞助金;比如美国工会就与保持了更为紧密的关系;为奥巴马竞选,UAW不但大把掏钱,而且积极出人出力。UAW借助媒体发表言论,煽动舆论,制造支持奥巴马的民意基础,大肆张贴或四处散发竞选标语和传单,投放大量的广告攻击竞争对手麦凯恩。今年初,UAW的主席荣·盖特尔芬格(RonGettelfinger)曾多次在上千人的劳工政治集会上,肆意诋毁麦凯恩,说“无法忍受麦凯恩”,却肯定的候选人克林顿和奥巴马,宣扬所谓候选人能够理解制造业所面临的困境,号召工会给与他们大力支持。但很多人认为这笔钱应该直接花费在与工会会员直接利益相关的项目上。

  全球化浪潮首先削弱了工会的传统强势。世界各国签订的自由贸易协定越来越多,国家之间劳动力自由流动的屏障正在快速撤除。各个国家比如墨西哥等国家的剩余劳动力以各种形式流入到美国,劳动力市场被工会垄断的可能性越来越小。

  汽车产业不仅是资金密集型和技术密集型产业,同时更是劳动密集型产业。中国汽车产业之所以能在短短二三十年内取得突破性发展,除了市场空间和增长潜力巨大之外,更重要的一点是“人口红利”给予了整个产业向前发展的源动力。然而其中一大部分为国家工业发展作出巨大贡献的一线产业工人却并未因此享受到工业迅速发展带来的个人生活质量的同步提升,因为他们同样有着地位相差悬殊的等级划定。

  中国和美国的工会现在完全走的两个极端。“你不干可以走,想干的人还在后面排着长队!”这是中国“人口红利”背后最令人心酸的一句话。我们应该时刻反思员工尤其是一线员工的生存境况是否与企业发展保持一致。中国的工会基本是个摆设,是为资本家老板服务的,无法工人的合法权益;而美国的工会却又过于强大,导致了美国工人越来越懒惰越来越会漫天要价,稍微不满意就罢工,使得美国企业的负担越来越重,企业主的利益无法得到保证。

  目前在工会会员数量和比例不断降低的趋势下,工会的力量和筹码也越来越小,未来何去何从,可以说在经济危机的刺激下、美国汽车业噩耗不断的打击下,是一个非常关键的阶段。通过给予工会流动性的股份和公司的决定权(比如这次新通用汽车的重组里工会就拿到至少17.5%的股份),让工会站在企业的角度上认识到问题,会否是未来的一个新方向,还有待商榷;当工会获得过多的权力,又如何真正为工人所着想,会否违背其本应具有的立场,更是一个难题。而在全球化趋势不可避免的时候,工会所采取的行为和所站的立场又是否真的有利于长远,会否作出改变,并怎样应对,这更迫在眉睫。